Perché andare in bicicletta è due volte più pericoloso in Svizzera che nei Paesi Bassi

In Svizzera, i ciclisti sono esposti a un tasso di incidenti doppio rispetto ai Paesi Bassi, se il confronto tiene conto dei chilometri percorsi. Uno studio pubblicato sulla rivista specializzata Journal of Safety Research ha esaminato oltre 86 000 incidenti in bicicletta registrati dalla polizia tra il 2019 e il 2022. In Svizzera ha rilevato una media di 0,19 incidenti per 100 000 chilometri, contro 0,09 nei Paesi Bassi.

Il confronto misura l’esposizione al rischio, anziché limitarsi a contare gli incidenti. È un aspetto importante in un Paese dove il ricorso alla bicicletta, la struttura urbana e le abitudini di spostamento differiscono nettamente dai Paesi Bassi. I ricercatori dell’Università di Twente e del Politecnico federale di Zurigo hanno utilizzato i dati della polizia per individuare dove e come avvengono le collisioni che coinvolgono ciclisti.

I risultati indicano specifiche carenze nella progettazione delle strade svizzere. Le fermate dei trasporti pubblici, i binari del tram e gli incroci mettono ripetutamente i ciclisti in conflitto con bus, pedoni, automobili e binari. Il rapporto viene pubblicato mentre gli incidenti in bicicletta in Svizzera sono aumentati del 50% in dieci anni, secondo un articolo correlato di Swissinfo.ch pubblicato nel marzo 2025.

I dati non significano che ogni tragitto in bicicletta in Svizzera sia pericoloso. Mostrano che i luoghi in cui i ciclisti devono destreggiarsi tra diverse forme di traffico richiedono l’attenzione urgente degli urbanisti e delle autorità dei trasporti.

Le fermate dei trasporti pubblici sono un punto di pericolo centrale, perché in Svizzera le piste ciclabili passano spesso direttamente nello spazio utilizzato dai passeggeri e dai bus. Chi passa in bicicletta accanto a una fermata può trovarsi davanti persone che attraversano la pista, un bus che accosta o porte che si aprono lungo il percorso. Lo stesso tipo di configurazione può spingere i ciclisti verso il traffico in movimento quando cercano di evitare l’ostacolo.

L’autore principale, Georgios Kapousizis, ha spiegato che nelle città olandesi le piste ciclabili vengono spesso collocate dietro le fermate dei trasporti pubblici. Questa disposizione separa i ciclisti dai passeggeri che salgono su bus e tram e tiene le biciclette lontane dai veicoli che si fermano al bordo della strada. Riduce il numero di decisioni che gli utenti della strada devono prendere nello stesso breve tratto.

La differenza si vede nella configurazione della strada. Una pista ciclabile protetta dietro una fermata crea un punto di attraversamento prevedibile per i pedoni. Una corsia ciclabile tra un bus e il marciapiede crea invece un corridoio di traffico accanto a un veicolo che può fermarsi senza preavviso.

Kapousizis ritiene che le città svizzere possano adottare l’approccio olandese senza elaborare un modello dei trasporti completamente nuovo. La proposta è direttamente rilevante per aree urbane come Zurigo, Basilea, Berna e Ginevra, dove i percorsi ciclabili condividono sempre più spesso corridoi stretti con reti di trasporto pubblico estese.

Gli incroci e i binari del tram aggiungono un secondo livello di rischio, mettendo i ciclisti a stretto contatto con i veicoli in svolta e con superfici stradali difficili. Lo studio ha rilevato che il rischio di incidenti agli incroci era significativamente più elevato in Svizzera che nei Paesi Bassi. Agli incroci i ciclisti devono interpretare contemporaneamente i semafori, le manovre di svolta e i cambi di corsia, spesso senza protezioni fisiche.

I binari del tram costituiscono un pericolo distinto. La ruota di una bicicletta può incastrarsi in un binario, soprattutto quando i binari attraversano la traiettoria del ciclista con un angolo poco pronunciato o quando il fondo bagnato riduce il controllo. Il rischio aumenta quando i ciclisti devono attraversare i binari per evitare automobili parcheggiate, corsie di traffico o una fermata del tram.

I ricercatori raccomandano corsie ciclabili protette e semafori dedicati alle biciclette agli incroci. Queste misure assegnano ai ciclisti un percorso definito e riducono l’incertezza su chi abbia la precedenza. In prossimità dei binari del tram, propongono soluzioni strutturali che impediscano alle ruote di finire nelle rotaie.

Le città svizzere devono fare i conti con limiti pratici. Nei centri storici spesso c’è poco spazio per allargare le strade o separare ogni modalità di trasporto. Per questo le scelte progettuali sono ancora più importanti. Attraversamenti ben definiti, binari disposti in modo più sicuro e aree di attesa protette possono ridurre i conflitti senza escludere il trasporto pubblico dalle strade del centro.

La velocità del traffico incide sulle conseguenze di ogni conflitto e, secondo lo studio, la probabilità di incidente è quasi tre volte maggiore sulle strade con limite di 50 km/h rispetto a quelle con limite di 30 km/h. Il risultato rafforza l’argomento a favore di velocità più basse dove non è possibile separare fisicamente biciclette e veicoli a motore.

Un limite di 30 km/h non elimina la necessità di una buona progettazione. Può però dare ai conducenti più tempo per reagire e ridurre la forza di una collisione. Nelle strade con binari del tram, fermate dei bus e attraversamenti frequenti, questa differenza può determinare se un errore si trasforma in un mancato incidente o in una lesione grave.

Gli autori collegano i limiti di velocità al problema più ampio della progettazione. Spesso le strade svizzere chiedono a ciclisti, pedoni, bus, tram e automobili di condividere spazi limitati. Quando gli ingegneri non possono realizzare un percorso ciclabile protetto, ridurre la velocità dei veicoli diventa una delle misure di sicurezza disponibili.

Il risultato offre anche alle autorità comunali un’opzione politica misurabile. Le autorità possono individuare i percorsi caratterizzati da interazioni ripetute, rivederne i limiti di velocità e confrontare i dati sugli incidenti prima e dopo le modifiche. Questo approccio attribuisce responsabilità al sistema stradale oltre che ai singoli utenti, preservando l’accesso alla bicicletta e ai trasporti pubblici.

La Svizzera ha a disposizione un modello collaudato da cui imparare e, secondo i ricercatori, le città dovrebbero adattare soluzioni olandesi già sperimentate, invece di aspettare un approccio del tutto nuovo. Nei Paesi Bassi sono stati realizzati percorsi ciclabili che separano le biciclette dai bus, dai passeggeri e dal traffico motorizzato in molti dei luoghi evidenziati dall’analisi svizzera. L’esperienza olandese offre principi di progettazione che i Comuni svizzeri possono adattare alle strade locali e ai sistemi di trasporto pubblico.

Georgios Kapousizis ha dichiarato: «La Svizzera e molti altri Paesi non devono reinventare la ruota». Le sue raccomandazioni sono concrete: far passare le piste ciclabili dietro le fermate dei trasporti pubblici, installare corsie protette e semafori dedicati alle biciclette agli incroci e riprogettare gli attraversamenti dei binari del tram affinché le ruote delle biciclette non possano incastrarsi nelle rotaie.

La sfida probabilmente varierà da una città svizzera all’altra. Un centro storico densamente edificato può richiedere misure diverse da quelle necessarie su una strada principale di periferia. Lo studio offre un quadro comune per entrambe le situazioni: esaminare i punti d’incontro tra le diverse modalità di trasporto, separarle dove possibile e ridurre la velocità dove non è possibile realizzare una separazione.

Il confronto dei tassi di incidenti fornisce alle autorità locali un chiaro termine di riferimento. I futuri investimenti potranno essere valutati in base ai risultati in materia di sicurezza, compresa la capacità di fermate, incroci e corridoi tranviari riprogettati di ridurre gli incidenti in bicicletta registrati dalla polizia per chilometro percorso.