Pourquoi faire du vélo est deux fois plus dangereux en Suisse qu’aux Pays-Bas

En Suisse, les cyclistes sont exposés à un taux d’accidents deux fois supérieur à celui enregistré aux Pays-Bas lorsque les chiffres sont rapportés aux kilomètres parcourus. Une étude publiée dans la revue spécialisée Journal of Safety Research a examiné plus de 86 000 accidents à vélo recensés par la police entre 2019 et 2022. Elle a établi une moyenne de 0,19 accident par 100 000 kilomètres en Suisse, contre 0,09 aux Pays-Bas.

La comparaison mesure l’exposition au risque plutôt que de simplement dénombrer les accidents. C’est important dans un pays où la pratique du vélo, la configuration des villes et les habitudes de déplacement diffèrent fortement des Pays-Bas. Les chercheurs de l’Université de Twente et de l’EPFZ ont utilisé les données de la police pour déterminer où et comment les collisions à vélo se produisent.

Leurs résultats mettent en évidence des faiblesses spécifiques dans l’aménagement des rues en Suisse. Les arrêts de transports publics, les rails de tram et les carrefours placent régulièrement les cyclistes en situation de conflit avec les bus, les piétons, les voitures et les rails. Le rapport paraît alors que les accidents à vélo en Suisse ont augmenté de 50 % en dix ans, selon un article connexe de Swissinfo.ch publié en mars 2025.

Ces chiffres ne signifient pas que chaque trajet à vélo en Suisse est dangereux. Ils montrent que les endroits où les cyclistes doivent composer avec plusieurs formes de circulation nécessitent une attention urgente de la part des urbanistes et des autorités des transports.

Les arrêts de transports publics constituent un point de danger majeur, car les pistes cyclables suisses traversent souvent directement l’espace utilisé par les passagers et les bus. En passant devant un arrêt, un cycliste peut croiser des personnes qui s’engagent sur la piste, un bus qui vient s’arrêter ou des portes qui s’ouvrent juste à côté de son trajet. Cette même configuration peut pousser les cyclistes vers la circulation lorsqu’ils tentent d’éviter l’obstacle.

L’auteur principal, Georgios Kapousizis, indique que les villes néerlandaises aménagent souvent les pistes cyclables derrière les arrêts de transports publics. Cette disposition sépare les cyclistes des passagers qui montent dans les bus et les trams, tout en éloignant les vélos des véhicules qui s’arrêtent au bord de la chaussée. Elle réduit le nombre de décisions que les usagers de la route doivent prendre sur quelques mètres.

La différence se voit dans la configuration de la rue. Une piste cyclable séparée derrière un arrêt crée un point de traversée prévisible pour les piétons. Une bande cyclable située entre un bus et le trottoir forme un couloir de circulation à côté d’un véhicule susceptible de s’arrêter sans avertissement.

Selon Georgios Kapousizis, les villes suisses peuvent adopter l’approche néerlandaise sans élaborer un modèle de transport entièrement nouveau. La proposition est directement pertinente pour des zones urbaines comme Zurich, Bâle, Berne et Genève, où les itinéraires cyclables partagent de plus en plus des couloirs étroits avec de vastes réseaux de transports publics.

Les carrefours et les rails de tram ajoutent un deuxième niveau de risque, en mettant les cyclistes en contact étroit avec les véhicules qui tournent et des revêtements difficiles. L’étude a constaté que le risque d’accident aux carrefours était nettement plus élevé en Suisse qu’aux Pays-Bas. Aux intersections, les cyclistes doivent tenir compte en même temps des signaux, des véhicules qui tournent et des changements de voie, souvent sans protection physique.

Les rails de tram représentent un autre danger. Une roue de vélo peut se coincer dans un rail, en particulier lorsque les rails croisent la trajectoire du cycliste sous un angle faible ou que la chaussée mouillée réduit sa maîtrise du vélo. Le risque augmente lorsque les cyclistes doivent traverser les rails pour éviter des voitures parquées, des voies de circulation ou un arrêt de tram.

Les chercheurs recommandent d’aménager des pistes cyclables protégées et des feux spécifiquement destinés aux vélos aux carrefours. Ces mesures offrent aux cyclistes un itinéraire clairement défini et réduisent l’incertitude quant aux priorités. Aux abords des lignes de tram, ils préconisent des solutions structurelles empêchant les roues de se coincer dans les rails.

Les villes suisses sont confrontées à des contraintes pratiques. Dans les centres historiques, il reste souvent peu de place pour élargir les routes ou séparer tous les modes de transport. Les choix d’aménagement n’en sont que plus importants. Des traversées bien définies, des rails disposés de manière plus sûre et des zones d’attente protégées peuvent réduire les conflits sans supprimer les transports publics des rues centrales.

La vitesse modifie les conséquences de chaque conflit, et l’étude a relevé une probabilité d’accident presque trois fois plus élevée sur les routes limitées à 50 km/h que sur celles limitées à 30 km/h. Ce résultat renforce l’argument en faveur d’une réduction de la vitesse lorsque la séparation physique entre les vélos et les véhicules motorisés n’est pas possible.

Une limitation à 30 km/h ne dispense pas de concevoir des aménagements de qualité. Elle peut toutefois donner davantage de temps de réaction aux conducteurs et réduire la force d’une collision. Dans les rues avec des rails de tram, des arrêts de bus et des traversées fréquentes, cette différence peut déterminer si une erreur entraîne une frayeur ou une blessure grave.

Les auteurs relient les limitations de vitesse à la question plus générale de l’aménagement. Les rues suisses demandent souvent aux cyclistes, aux piétons, aux bus, aux trams et aux voitures de partager des espaces restreints. Lorsque les ingénieurs ne peuvent pas créer un itinéraire cyclable protégé, réduire la vitesse des véhicules constitue l’une des mesures de sécurité possibles.

Ce résultat offre également aux communes une mesure concrète à appliquer. Les autorités peuvent repérer les itinéraires où les interactions sont fréquentes, réexaminer les limitations de vitesse et comparer les données sur les collisions avant et après les changements. Cette approche met en cause l’aménagement de la rue autant que le comportement de chaque usager, tout en préservant l’accès aux vélos et aux transports publics.

La Suisse peut s’inspirer d’un modèle éprouvé, et les chercheurs estiment que les villes devraient adapter les solutions néerlandaises qui ont fait leurs preuves plutôt que d’attendre une approche entièrement nouvelle. Aux Pays-Bas, des itinéraires cyclables séparent les vélos des bus, des passagers et du trafic motorisé dans nombre des lieux mis en évidence par l’analyse suisse. Cette expérience offre des principes d’aménagement que les communes suisses peuvent adapter à leurs rues et à leurs réseaux de transports publics.

Georgios Kapousizis a déclaré: «La Suisse et de nombreux autres pays n’ont pas besoin de réinventer la roue.» Ses recommandations sont précises: faire passer les pistes cyclables derrière les arrêts de transports publics, aménager des pistes protégées et des feux réservés aux vélos aux carrefours, et repenser les traversées des rails de tram pour éviter que les roues des vélos ne s’y coincent.

En Suisse, les défis varieront probablement d’une ville à l’autre. Un centre historique dense peut nécessiter d’autres mesures qu’une route à grand trafic en périphérie. L’étude propose un cadre commun pour les deux: examiner les points de rencontre entre les différents modes, les séparer lorsque c’est possible et réduire la vitesse là où il est impossible de les séparer.

La comparaison des taux d’accidents fournit aux autorités locales un repère clair. Les investissements futurs pourront être évalués en fonction de leurs effets sur la sécurité, notamment en vérifiant si la réorganisation des arrêts, des carrefours et des couloirs de tram réduit le nombre d’accidents à vélo recensés par la police par kilomètre parcouru.