Warum Velofahren in der Schweiz doppelt so gefährlich ist wie in den Niederlanden

Velofahrende in der Schweiz haben, gemessen an den zurückgelegten Kilometern, eine doppelt so hohe Unfallrate wie in den Niederlanden. Eine in der Fachzeitschrift Journal of Safety Research veröffentlichte Studie untersuchte mehr als 86'000 von der Polizei registrierte Velounfälle zwischen 2019 und 2022. Sie ermittelte in der Schweiz durchschnittlich 0.19 Unfälle pro 100'000 Kilometer, verglichen mit 0.09 in den Niederlanden.

Der Vergleich misst das Unfallrisiko und zählt nicht einfach die Unfälle. Das ist wichtig in einem Land, in dem das Ausmass des Veloverkehrs, die Stadtplanung und die Reisegewohnheiten sich stark von den Niederlanden unterscheiden. Die Forschenden der Universität Twente und der ETH Zürich nutzten Polizeidaten, um zu ermitteln, wo und wie Velounfälle geschehen.

Die Ergebnisse weisen auf konkrete Schwächen der Schweizer Strassengestaltung hin. Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, Tramgleise und Kreuzungen bringen Velofahrende immer wieder in Konflikt mit Bussen, Fussgängerinnen und Fussgängern, Autos und Schienen. Der Bericht erscheint zu einem Zeitpunkt, an dem die Zahl der Velounfälle in der Schweiz laut einem verwandten Bericht von Swissinfo.ch vom März 2025 innerhalb von zehn Jahren um 50% gestiegen ist.

Die Zahlen bedeuten nicht, dass jede Velofahrt in der Schweiz gefährlich ist. Sie zeigen, dass jene Orte, an denen Velofahrende mit mehreren Verkehrsarten gleichzeitig zurechtkommen müssen, von Stadtplanenden und Verkehrsbehörden dringend angegangen werden sollten.

Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sind eine zentrale Gefahrenstelle, weil Schweizer Velostreifen oft mitten durch den Bereich verlaufen, den Fahrgäste und Busse nutzen. Wer mit dem Velo an einer Haltestelle vorbeifährt, kann auf Menschen treffen, die auf den Streifen treten, auf einen heranfahrenden Bus oder auf Türen, die sich neben der Fahrspur öffnen. Dieselbe Gestaltung kann Velofahrende in den fliessenden Verkehr drängen, wenn sie dem Hindernis ausweichen wollen.

Der Erstautor Georgios Kapousizis sagte, dass Velowege in niederländischen Städten häufig hinter Haltestellen des öffentlichen Verkehrs verlaufen. Diese Anordnung trennt Velofahrende von Fahrgästen, die in Busse und Trams einsteigen, und hält Velos zugleich von Fahrzeugen fern, die am Strassenrand anhalten. Dadurch müssen Verkehrsteilnehmende auf wenigen Metern weniger Entscheidungen treffen.

Der Unterschied zeigt sich in der Gestaltung des Strassenraums. Ein geschützter Veloweg hinter einer Haltestelle schafft einen klar erkennbaren Querungspunkt für Fussgängerinnen und Fussgänger. Ein Velostreifen zwischen Bus und Trottoir schafft dagegen eine Fahrspur neben einem Fahrzeug, das ohne Vorwarnung anhalten kann.

Kapousizis ist der Ansicht, dass Schweizer Städte den niederländischen Ansatz übernehmen können, ohne ein völlig neues Verkehrsmodell zu entwickeln. Der Vorschlag ist für Städte wie Zürich, Basel, Bern und Genf besonders relevant, wo Velorouten zunehmend schmale Korridore mit weitläufigen Netzen des öffentlichen Verkehrs teilen.

Kreuzungen und Tramgleise bilden eine weitere Gefahrenquelle, weil Velofahrende dort eng mit abbiegenden Fahrzeugen und schwierigen Strassenoberflächen in Berührung kommen. Die Studie ergab, dass das Unfallrisiko an Kreuzungen in der Schweiz deutlich höher war als in den Niederlanden. An Kreuzungen müssen Velofahrende gleichzeitig Signale, abbiegende Fahrzeuge und Spurwechsel im Blick behalten, oft ohne baulichen Schutz.

Tramgleise bergen ein eigenes Risiko. Ein Velorad kann sich in einer Schiene verfangen, besonders wenn die Gleise den Weg der Velofahrenden in einem spitzen Winkel kreuzen oder Nässe die Kontrolle erschwert. Die Gefahr steigt, wenn Velofahrende Gleise überqueren müssen, um parkierten Autos, Fahrspuren oder einer Tramhaltestelle auszuweichen.

Die Forschenden empfehlen geschützte Velostreifen und eigene Lichtsignale für den Veloverkehr an Kreuzungen. Diese Massnahmen geben Velofahrenden eine klar definierte Route und verringern die Unsicherheit darüber, wer Vortritt hat. Rund um Tramlinien fordern sie bauliche Lösungen, die verhindern, dass Veloräder in die Schienen geraten.

Schweizer Städte sind mit praktischen Einschränkungen konfrontiert. In historischen Zentren bleibt oft wenig Platz, um Strassen zu verbreitern oder alle Verkehrsarten voneinander zu trennen. Dadurch gewinnen Gestaltungsentscheidungen an Bedeutung. Klar markierte Querungen, sicherere Gleisführungen und geschützte Wartebereiche können Konflikte verringern, ohne den öffentlichen Verkehr aus den innerstädtischen Strassen zu verbannen.

Die Fahrgeschwindigkeit beeinflusst die Folgen jedes Konflikts. Die Studie ergab, dass die Unfallwahrscheinlichkeit auf Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h fast dreimal so hoch war wie auf Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Dieser Befund stärkt die Argumente für tiefere Geschwindigkeiten dort, wo Fahrräder und Motorfahrzeuge nicht baulich voneinander getrennt werden können.

Eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h macht eine gute Gestaltung nicht überflüssig. Sie kann Autofahrenden jedoch mehr Zeit zum Reagieren geben und die Wucht eines Zusammenstosses verringern. Auf Strassen mit Tramgleisen, Bushaltestellen und häufigen Querungen kann dieser Unterschied darüber entscheiden, ob ein Fehler beinahe zu einem Unfall oder zu einer schweren Verletzung führt.

Die Autorinnen und Autoren verknüpfen Geschwindigkeitsbegrenzungen mit dem umfassenderen Gestaltungsproblem. Auf Schweizer Strassen müssen Velofahrende, Fussgängerinnen und Fussgänger, Busse, Trams und Autos oft auf engem Raum miteinander auskommen. Wenn Ingenieurinnen und Ingenieure keine geschützte Veloroute anlegen können, ist die Reduktion der Fahrgeschwindigkeit eine der verfügbaren Sicherheitsmassnahmen.

Der Befund bietet Gemeinden zudem eine konkrete politische Handlungsoption. Die Behörden können Routen mit häufigen Begegnungen ermitteln, die Geschwindigkeitsbegrenzungen überprüfen und Unfalldaten vor und nach Änderungen vergleichen. Dieser Ansatz nimmt neben den einzelnen Verkehrsteilnehmenden auch das Strassensystem in die Pflicht und erhält gleichzeitig den Zugang für den Veloverkehr und den öffentlichen Verkehr.

Die Schweiz kann auf ein erprobtes Modell zurückgreifen. Die Forschenden sagen, Städte sollten bewährte niederländische Lösungen anpassen, statt auf einen völlig neuen Ansatz zu warten. Die Niederlande haben an vielen der im Schweizer Bericht hervorgehobenen Orte Velorouten angelegt, die Velos von Bussen, Fahrgästen und dem motorisierten Verkehr trennen. Die dortigen Erfahrungen bieten Gestaltungsprinzipien, die Schweizer Gemeinden an ihre lokalen Strassen und Verkehrssysteme anpassen können.

Georgios Kapousizis sagte: «Die Schweiz und viele andere Länder müssen das Rad nicht neu erfinden.» Seine Empfehlungen sind konkret: Velowege hinter Haltestellen des öffentlichen Verkehrs führen, geschützte Velostreifen und eigene Velosignale an Kreuzungen installieren und Tramquerungen so umgestalten, dass Veloräder nicht in Schienen geraten können.

Die Herausforderung dürfte je nach Schweizer Stadt unterschiedlich sein. Für ein dicht bebautes historisches Zentrum sind möglicherweise andere Massnahmen nötig als für eine Vorort-Hauptstrasse. Die Studie bietet für beide Fälle einen gemeinsamen Rahmen: die Stellen untersuchen, an denen verschiedene Verkehrsarten aufeinandertreffen, sie wenn möglich trennen und die Geschwindigkeit senken, wenn sich keine bauliche Trennung umsetzen lässt.

Der Vergleich der Unfallraten gibt den lokalen Behörden einen klaren Richtwert. Künftige Investitionen lassen sich an den Sicherheitsresultaten messen, etwa daran, ob neu gestaltete Haltestellen, Kreuzungen und Tramkorridore die Zahl der von der Polizei registrierten Velounfälle pro gefahrenem Kilometer senken.