Il deragliamento del San Gottardo si sarebbe potuto evitare, il rapporto critica gli allarmi ignorati

L’orgoglio della Svizzera per la propria ingegneria di precisione subisce un duro colpo: un nuovo rapporto peritale rivela che il deragliamento del 2023 nella galleria di base del San Gottardo non è stato un semplice guasto tecnico, bensì una catastrofe che si sarebbe potuta evitare. I danni per 150 milioni di franchi e la chiusura della galleria per un anno avrebbero potuto essere evitati se gli operatori avessero dato ascolto a una serie di segnali d’allarme. Il rapporto, commissionato dal Ministero pubblico ticinese, porta alla luce una realtà inquietante: la galleria ferroviaria più lunga del mondo è rimasta vulnerabile, mentre errori umani e sistemici hanno permesso a una ruota rotta di un treno merci di fare danni nel cuore delle Alpi. Non si è trattato di un guasto silenzioso: il sistema ha lanciato segnali d’allarme, ma il treno ha continuato la sua corsa per chilometri. L’incidente pone ora le FFS di fronte a domande scomode sulla cultura della sicurezza e sull’integrità operativa. La galleria è un’arteria essenziale per il commercio europeo, ma questa rivelazione suggerisce che la reputazione di precisione «svizzera» delle ferrovie potrebbe essere in bilico.

Prima che il treno merci si disintegrasse, sui monitor di sorveglianza di Pollegio sono comparsi ben otto messaggi d’allarme. Per 2,5 minuti, il sistema ha individuato anomalie che avrebbero dovuto far scattare un arresto d’emergenza immediato. Invece, il treno ha proseguito la sua corsa. Il rapporto spiega come la ruota distrutta dell’undicesimo vagone abbia tranciato cavi essenziali, dando origine a una «catena di errori» che ha fatto accendere in rosso i monitor della sala di controllo. Nonostante questi segnali allarmanti, nessuno è intervenuto. Josef Dittli, parlamentare del Canton Uri, critica duramente la mancanza di reazione e osserva che, se un sistema segnala un’anomalia con una spia rossa e nessuno agisce, è il sistema stesso a essere guasto. Il treno ha infine superato uno scambio alla stazione di Faido: la ruota che penzolava ha distrutto i motori che mantengono in posizione gli aghi dello scambio, causando di fatto la disintegrazione del convoglio. Non è stata un’esplosione improvvisa, ma una catastrofe al rallentatore, osservata in tempo reale dal centro di sorveglianza senza che se ne comprendesse la gravità.

La rivelazione più inquietante è che il personale di movimento potrebbe essere stato «reso cieco» da una cultura abituata ai guasti di routine. Le prove suggeriscono che, per settimane, in altre sezioni continuavano a comparire messaggi di errore simili a causa di contatori d’assi difettosi. Si è così creata una situazione in cui un pericolo reale è stato scambiato per il consueto rumore di fondo dovuto alla manutenzione. La portavoce delle FFS Sabrina Schellenberg sostiene che la gestione dell’esercizio abbia agito correttamente, argomentando che i sistemi sorvegliano l’infrastruttura e non i singoli treni, ma i critici non sono convinti. Philipp Hadorn, del sindacato del personale ferroviario, afferma che, di fronte a un simile flusso di dati, l’unica conseguenza logica sarebbe stata un arresto d’emergenza. Il contrasto è netto: le FFS sostengono che il sistema abbia funzionato «perfettamente» segnalando gli errori, mentre gli esperti di sicurezza fanno notare che una segnalazione è inutile se non porta a un intervento. Questa cecità sistemica mette in luce una lacuna fondamentale tra il rilevamento automatico e l’intervento umano nell’ambito dell’alta velocità ferroviaria.

Le conseguenze del deragliamento vanno ben oltre lo scambio distrutto a Faido. Con costi di riparazione superiori a 150 milioni di franchi, l’impatto economico sul transito ferroviario svizzero è senza precedenti. La galleria di base del San Gottardo non è soltanto una scorciatoia, ma anche una dichiarazione geopolitica della connettività svizzera. Mentre il Ministero pubblico ticinese valuta i risultati di questo rapporto, l’attenzione si sposta sulle misure da adottare per il futuro. Le FFS devono ora assicurarsi che i «guasti tecnici» non vengano mai più liquidati come innocui. Esperti come Hans-Peter Vetsch sostengono che un deragliamento non avrebbe potuto essere dedotto da un semplice guasto a un contatore d’assi, ma l’entità della distruzione impone un cambiamento radicale nel modo in cui vengono elaborati i dati. In futuro, la Svizzera dovrà conciliare il ricorso all’automazione ad alta tecnologia con la necessità di una supervisione umana decisa. Le lezioni apprese nel buio del San Gottardo determineranno gli standard di sicurezza ferroviaria a livello mondiale per il prossimo decennio.