Le déraillement du Gothard aurait pu être évité, un rapport dénonce des alertes ignorées

La réputation de la Suisse en matière d’ingénierie de précision est sérieusement mise à mal par un nouveau rapport d’expertise. Celui-ci révèle que le déraillement survenu en 2023 dans le tunnel de base du Gothard n’était pas un simple incident technique, mais une catastrophe évitable. Les dégâts, chiffrés à 150 millions de francs, et la fermeture d’un an auraient pu être évités si les opérateurs avaient tenu compte d’une série de signaux d’alerte. Commandé par le Ministère public tessinois, le rapport met en lumière une réalité glaçante : le plus long tunnel ferroviaire du monde a été laissé sans protection, des défaillances humaines et systémiques ayant permis à une roue cassée d’un train de marchandises de ravager le cœur des Alpes. Il ne s’agissait pas d’une panne silencieuse : le système a lancé des appels à l’aide, mais le train a poursuivi sa course sur plusieurs kilomètres. L’incident confronte désormais les Chemins de fer fédéraux (CFF) à des questions dérangeantes sur leur culture de la sécurité et leur intégrité opérationnelle. Alors que le tunnel constitue un axe essentiel du commerce européen, cette révélation laisse penser que la réputation d’horlogerie bien réglée du rail suisse pourrait bientôt appartenir au passé.

Huit messages d’alerte exactement se sont affichés sur les écrans de surveillance à Pollegio avant que le train de marchandises ne se disloque. Pendant une période critique de 2,5 minutes, le système a détecté des anomalies qui auraient dû déclencher un arrêt d’urgence immédiat. Au lieu de cela, le train a poursuivi sa route. Le rapport décrit comment la roue brisée du onzième wagon a sectionné des câbles essentiels, déclenchant une « cascade d’erreurs » qui a fait apparaître des alertes rouges sur les écrans du centre de contrôle. Malgré ces signaux alarmants, personne n’est intervenu. Josef Dittli, parlementaire du canton d’Uri, dénonce cette défaillance : lorsqu’un système passe au rouge sans que personne n’agisse, c’est le système lui-même qui est défaillant. Le train a ensuite franchi un aiguillage en gare de Faido, où la roue pendante a détruit les moteurs qui maintiennent les lames de l’aiguillage, déchirant de fait le train. Il ne s’agissait pas d’une explosion soudaine, mais d’une catastrophe au ralenti, que le centre de surveillance a suivie en temps réel sans en mesurer la gravité.

La révélation la plus alarmante est que les régulateurs ont peut-être été « aveuglés » par une culture des pannes considérées comme routinières. Selon les éléments disponibles, des messages de défaut similaires étaient apparus sans cesse pendant des semaines dans d’autres secteurs, en raison de compteurs d’essieux défectueux. Une situation du type « Pierre et le loup » s’est ainsi installée : un danger réel a été pris pour un banal bruit de fond lié à la maintenance. La porte-parole des CFF, Sabrina Schellenberg, affirme que la gestion de l’exploitation a agi correctement, en faisant valoir que les systèmes surveillent l’infrastructure plutôt que les trains eux-mêmes. Mais les critiques ne sont pas convaincus. Philipp Hadorn, du syndicat du personnel ferroviaire, estime qu’un arrêt d’urgence était la seule conséquence logique d’une telle accumulation de données. Le contraste est frappant : les CFF affirment que le système a fonctionné « sans faille » puisqu’il a signalé les erreurs, tandis que des experts en sécurité soutiennent qu’un signalement ne sert à rien s’il ne débouche pas sur une intervention. Cette cécité systémique met en évidence un décalage critique entre détection automatisée et intervention humaine dans le domaine ferroviaire à grande vitesse.

Les conséquences de ce déraillement vont bien au-delà de l’aiguillage détruit à Faido. Avec des coûts de réparation dépassant les 150 millions de francs, l’impact économique sur le réseau de transport suisse est sans précédent. Le tunnel de base du Gothard est plus qu’un simple raccourci : il incarne la connectivité de la Suisse à l’échelle géopolitique. Alors que le Ministère public tessinois examine les conclusions du rapport, l’attention se porte sur les mesures à prendre pour l’avenir. Les CFF doivent désormais veiller à ce que les « défaillances techniques » ne soient plus jamais écartées comme étant sans conséquence. Des experts comme Hans-Peter Vetsch estiment qu’un déraillement ne pouvait pas être déduit d’un simple défaut de compteur d’essieux. Mais l’ampleur des dégâts impose un changement radical dans la manière de traiter les données. À l’avenir, la Suisse devra concilier sa dépendance à l’automatisation de pointe avec la nécessité d’une supervision humaine résolue. Les leçons tirées de l’accident survenu dans l’obscurité du Gothard détermineront les normes de sécurité du rail dans le monde entier pour la prochaine décennie.