Le Parlement suisse propose une taxe sur le tourisme de transit

La Suisse déclare officiellement la guerre aux embouteillages. Dans une décision majeure, le Conseil des États a apporté son soutien à une proposition controversée visant à taxer les ressortissants étrangers qui utilisent les routes du pays comme simple corridor pour rejoindre d’autres destinations. Depuis trop longtemps, la population suisse assiste impuissante à la transformation de ses routes alpines impeccables en artères engorgées du transit européen. Heidi Z’Graggen, parlementaire de centre droit, n’a pas mâché ses mots : « Le trafic ne cesse d’augmenter et la situation devient incontrôlable. »

La frustration est palpable et ne cesse de croître. Les sénateurs ne sont plus prêts à accepter le statu quo, dans lequel le trafic privé de transit engorge des axes essentiels sans contribuer de manière significative à l’économie locale. Stefan Engler, sénateur des Grisons, a brossé un tableau sombre de l’avenir, reconnaissant que l’augmentation prévue du trafic est « assez effrayante ». Cette offensive législative, portée par l’Union démocratique du centre (UDC), marque un tournant dans la manière dont la Suisse gère ses frontières et sa patience. Le message est clair : la traversée gratuite des Alpes touche à sa fin.

Le système proposé n’est pas un instrument aveugle, mais un mécanisme dynamique et calculé, conçu pour toucher les automobilistes là où cela fait mal, au portefeuille, précisément lorsque le trafic est le plus dense. La taxe variera en fonction de l’heure, du jour de la semaine et de la densité du trafic en temps réel. Ce modèle de « tarification de la congestion » vise à dissuader les déplacements aux heures de pointe, en obligeant les automobilistes à payer davantage ou à modifier leur itinéraire.

Les critiques qui contestent la faisabilité d’un tel système se heurtent à des faits concrets. Marco Chiesa, parlementaire de l’UDC à l’origine de la proposition, affirme que l’infrastructure est déjà en place. « La mise en œuvre est techniquement réalisable », a-t-il déclaré, en évoquant un vaste réseau de surveillance. « Plus de 170 postes-frontière sont déjà équipés de systèmes de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation. » Ce réseau numérique existant pourrait être réaffecté pour identifier et taxer automatiquement les véhicules qui entrent dans le pays et en ressortent sans y effectuer de « séjour significatif », transformant les caméras de sécurité aux frontières en dispositifs de péage efficaces.

Alors que le Conseil des États va de l’avant, le Conseil fédéral freine, invoquant un cauchemar bureaucratique et de possibles retombées diplomatiques. Le gouvernement a rejeté l’introduction de la taxe, mettant en garde contre la complexité des contrôles nécessaires pour distinguer un touriste qui contribue à l’économie d’un automobiliste qui ne fait que traverser le pays. Le ministre des transports, Albert Rösti, a souligné l’ambiguïté de la situation : il n’est pas clair ce qui constitue un « arrêt essentiel » permettant d’exonérer un automobiliste de la taxe.

Au-delà des difficultés pratiques plane l’ombre de l’Union européenne. Les relations avec Bruxelles relèvent toujours d’un exercice délicat, et une taxe unilatérale sur les ressortissants de l’UE pourrait froisser. Albert Rösti a confirmé qu’une telle redevance était techniquement compatible avec les accords en vigueur, mais la réaction politique demeure imprévisible. Eric Nussbaumer, président du Mouvement européen Suisse, balaie toutefois ces craintes. Il estime que l’UE ne peut pas s’indigner alors que ses propres États membres appliquent des vignettes et des péages sur certains tronçons. « C’est pareil dans d’autres pays », a déclaré Eric Nussbaumer, laissant entendre que la Suisse ne fait que s’aligner sur les normes internationales.

Malgré l’élan politique, des spécialistes doutent que cette taxe désengorge réellement les routes. Alexander Erath, professeur de transports et de mobilité, avertit que les parlementaires pourraient surestimer l’impact du trafic étranger de transit sur les embouteillages dans leur ensemble. Si la taxe peut soulager les routes lors des journées de forte affluence entre les frontières, elle ignore l’éléphant au milieu de la pièce : les automobilistes suisses.

« Les autres jours, lorsque le trafic intérieur suisse provoque notamment des embouteillages au Gothard, la mesure a peu d’effet », avertit Alexander Erath. En réalité, les résidents suisses sont eux-mêmes responsables d’une part importante des embouteillages qui paralysent les grands axes. Si l’objectif est de fluidifier le trafic, ne cibler que les étrangers pourrait constituer une victoire politique, mais un échec dans les faits. La taxe risque d’être un placebo, une mesure dont l’adoption est gratifiante, mais qui ne fait pas grand-chose pour soigner le mal chronique de la congestion alpine.

Cette proposition est loin d’être acquise : elle ne constitue que la première étape d’un long parcours législatif semé d’embûches. La taxe doit maintenant passer devant le Conseil national, une étape considérée comme une simple formalité puisque cinq propositions similaires ont déjà été déposées par le passé. L’appétit politique est manifeste, mais les obstacles juridiques sont importants.

Si les deux chambres donnent leur accord, le Conseil fédéral sera chargé de rédiger un projet de loi, qui devra ensuite être approuvé à nouveau par les deux conseils. Mais le dernier mot reviendra au peuple. Selon le Conseil fédéral, l’introduction d’une taxe de transit nécessite une modification de la Constitution fédérale. Cela entraîne obligatoirement une votation populaire fédérale. Au final, les électrices et les électeurs suisses décideront s’ils sont prêts à réviser la Constitution pour mettre un prix sur le privilège de traverser leur pays en voiture.