Schweizer Parlament schlägt Transitabgabe für ausländische Reisende vor

Die Schweiz erklärt dem Stau offiziell den Krieg. In einem entscheidenden Schritt hat sich der Ständerat hinter einen umstrittenen Vorschlag gestellt, ausländische Staatsangehörige zu besteuern, die die Schweizer Strassen lediglich als Durchgangsroute zu anderen Zielen nutzen. Zu lange schon musste die Schweizer Bevölkerung hilflos zusehen, wie sich ihre makellosen Alpenautobahnen in stockende Verkehrsadern des europäischen Transitverkehrs verwandelten. Die Mitte-rechts-Politikerin Heidi Z’Graggen nahm kein Blatt vor den Mund: «Der Verkehr nimmt immer weiter zu, und langsam gerät die Lage ausser Kontrolle.»

Die Frustration ist spürbar und wächst. Die Ständerätinnen und Ständeräte wollen den Status quo nicht länger hinnehmen, bei dem der private Transitverkehr wichtige Strecken verstopft, ohne wesentlich zur lokalen Wirtschaft beizutragen. Stefan Engler, Ständerat aus Graubünden, zeichnete ein düsteres Zukunftsbild und räumte ein, der prognostizierte Verkehrszuwachs sei «ziemlich beängstigend». Dieser Vorstoss, angeführt von der Schweizerischen Volkspartei (SVP), markiert einen Wendepunkt im Umgang der Schweiz mit ihren Grenzen und ihrer Geduld. Die Botschaft ist klar: Die kostenlose Fahrt durch die Alpen geht zu Ende.

Das vorgeschlagene System ist kein grobes Instrument, sondern ein gezielter, dynamischer Mechanismus, der die Autofahrerinnen und Autofahrer genau dann im Portemonnaie treffen soll, wenn das Verkehrsaufkommen am grössten ist. Die Abgabe soll flexibel festgelegt werden und je nach Tageszeit, Wochentag und aktueller Verkehrsdichte steigen. Dieses Modell der «Staugebühr» soll Transitfahrten zu Spitzenzeiten unattraktiver machen und Autofahrerinnen und Autofahrer dazu bewegen, entweder einen Zuschlag zu bezahlen oder ihre Route zu ändern.

Kritikerinnen und Kritiker, die die Umsetzbarkeit eines solchen Systems infrage stellen, werden mit konkreten Fakten konfrontiert. Marco Chiesa, der SVP-Politiker hinter dem Vorschlag, sagt, die Infrastruktur sei bereits vorhanden. «Die Umsetzung ist technisch machbar», erklärte Chiesa und verwies auf ein dichtes Überwachungsnetz. «Über 170 Grenzübergänge sind bereits mit automatischer Kennzeichenerkennung ausgestattet.» Dieses bestehende digitale Überwachungsnetz könnte umgenutzt werden, um Fahrzeuge, die ohne «längeren Aufenthalt» ins Land ein- und wieder ausreisen, automatisch zu erfassen und ihnen die Abgabe in Rechnung zu stellen. So würden Überwachungskameras an der Grenze zu effizienten Mautstellen.

Während der Ständerat vorwärtsmacht, tritt der Bundesrat auf die Bremse und verweist auf einen bürokratischen Albtraum und mögliche diplomatische Folgen. Die Regierung hat die Einführung der Abgabe abgelehnt und vor dem aufwendigen Kontrollsystem gewarnt, das nötig wäre, um zwischen Touristinnen und Touristen, die zur Wirtschaft beitragen, und bloss durchreisenden Autofahrerinnen und Autofahrern zu unterscheiden. Verkehrsminister Albert Rösti hob die Unklarheiten hervor und merkte an, dass nicht klar sei, was als «zwingender Halt» gilt, der eine Person von der Gebühr befreien würde.

Neben den logistischen Herausforderungen zeichnet sich auch der Schatten der Europäischen Union ab. Die Beziehungen zu Brüssel sind stets ein heikler Balanceakt, und eine einseitige Abgabe für EU-Bürgerinnen und -Bürger könnte Anstoss erregen. Rösti bestätigte zwar, dass eine solche Abgabe technisch mit den bestehenden Abkommen vereinbar sei, doch die politische Reaktion bleibt unberechenbar. Eric Nussbaumer, Präsident der Europäischen Bewegung Schweiz, weist diese Bedenken jedoch zurück. Er argumentiert, die EU könne sich nicht beschweren, wenn ihre eigenen Mitgliedstaaten Vignetten und streckenabhängige Mautgebühren erheben. «Das ist in anderen Ländern genauso», sagte Nussbaumer und deutete damit an, dass die Schweiz lediglich zu internationalen Standards aufschliesse.

Trotz des politischen Schwungs bezweifeln Fachleute, dass die Abgabe die Strassen tatsächlich entlasten wird. Alexander Erath, Professor für Verkehr und Mobilität, warnt davor, dass die Gesetzgeber den Einfluss des ausländischen Transitverkehrs auf die Staus insgesamt überschätzen könnten. An Tagen mit hohem Reiseaufkommen könnte die Abgabe zwar zwischen den Grenzen für Entlastung sorgen, doch sie blendet das Offensichtliche aus: den Binnenverkehr.

«An anderen Tagen, wenn insbesondere der Binnenverkehr in der Schweiz zu Staus am Gotthard führt, hat es wenig Wirkung», warnte Erath. Tatsächlich sind die Schweizer Einwohnerinnen und Einwohner selbst für einen erheblichen Teil der Verkehrsüberlastung auf den Hauptachsen verantwortlich. Wenn das Ziel ein flüssiger Verkehrsfluss ist, könnte die ausschliessliche Belastung ausländischer Autofahrerinnen und Autofahrer politisch ein Erfolg, in der Praxis aber ein Fehlschlag sein. Die Abgabe droht zum Placebo zu werden: eine Massnahme, deren Einführung sich gut anfühlt, die aber kaum etwas gegen das chronische Problem der Verkehrsüberlastung in den Alpen ausrichtet.

Der Vorschlag ist noch keineswegs beschlossene Sache, sondern erst der erste Schritt auf einem langen und beschwerlichen Gesetzgebungsweg. Die Abgabe muss nun noch den Nationalrat passieren. Dieser Schritt gilt als reine Formsache, da in der Vergangenheit bereits fünf ähnliche Vorstösse eingereicht wurden. Der politische Wille ist offensichtlich vorhanden, doch die rechtlichen Hürden sind hoch.

Stimmen beide Kammern zu, wird der Bundesrat mit der Ausarbeitung eines Gesetzesentwurfs beauftragt, der anschliessend erneut von beiden Räten genehmigt werden muss. Das letzte Wort hat jedoch das Volk. Gemäss Bundesrat erfordert die Einführung einer Transitabgabe eine Änderung der Bundesverfassung. Damit kommt es zwingend zu einer nationalen Volksabstimmung. Letztlich entscheiden die Schweizer Stimmberechtigten, ob sie bereit sind, ihre Verfassung zu ändern, um der Durchfahrt durch ihr Land einen Preis zu geben.