Verkehr
Prüfung äussert Bedenken zum langfristigen Verkehrsprogramm der Schweiz
Eine Bundesprüfung hat Schwächen bei den Kosten-Nutzen-Berechnungen, unklare Prioritäten und eine nicht gesicherte Finanzierung im langfristigen Strassen- und Bahnausbauprogramm der Schweiz festgestellt. Das Verkehrsdepartement weist die Kritik zurück. Damit zeichnet sich eine Debatte darüber ab, wie Infrastrukturprojekte ausgewählt werden.
Die Eidgenössische Finanzkontrolle stellt die Grundlagen des langfristigen Verkehrsplans der Schweiz infrage. In einem am Montag, 14. September, veröffentlichten Bericht erklärte die Aufsichtsbehörde, dass das Programm Verkehr’45 bei der Rangierung von Strassen- und Bahnausbauprojekten zu wenig transparent sei.
Das Programm soll Infrastrukturvorschläge koordinieren und bis 2045 Prioritäten festlegen. Die Eidgenössische Finanzkontrolle begrüsste diesen koordinierten Ansatz. Sie stellte aber auch Schwachstellen fest, die Entscheide über viele Milliarden Franken beeinflussen könnten, darunter unzuverlässige Kosten-Nutzen-Berechnungen und eine noch nicht gesicherte Finanzierung.
Die Ergebnisse kommen zu einem Zeitpunkt, an dem die Nachfrage nach Verkehr und die Ausgaben weiter steigen. Der Schweizer Verkehr verursachte 2023 Kosten von rund 117 Milliarden Franken, wie aus einem entsprechenden Bericht von Swissinfo hervorgeht. Dieser Druck ist im ganzen Land spürbar: Bahnen, Autobahnstau, Unterhaltsbedarf und die Anpassung an den Klimawandel konkurrieren um öffentliche Mittel.
Das Verkehrsdepartement weist die Kritik zurück. Es argumentiert, die Prüfung gewichte formelle Kosten-Nutzen-Analysen zu stark und berücksichtige deren Grenzen nicht ausreichend. Die Meinungsverschiedenheit wird nun im Vernehmlassungsverfahren ausgetragen. Die Frist läuft bis zum 9. Oktober 2026.
Kosten-Nutzen-Modelle unter der Lupe
Schwache Kosten-Nutzen-Berechnungen könnten die Rangierung grosser Projekte verzerren. Die Eidgenössische Finanzkontrolle erklärte, die Zahlen zur Beurteilung der Verkehr’45-Vorschläge seien mangelhaft. Dadurch könnten manche Projekte vorteilhafter erscheinen, als sie tatsächlich sind.
Kosten-Nutzen-Analysen spielen in der Schweizer Infrastrukturplanung eine zentrale Rolle. Sie können Baukosten mit erwarteten Vorteilen wie kürzeren Reisezeiten, höherer Kapazität und besserer Zuverlässigkeit vergleichen. Schwieriger werden solche Berechnungen, wenn Projekte mehrere Verkehrsträger betreffen, die regionale Entwicklung verändern oder auf langfristige Klimarisiken reagieren.
Die Eidgenössische Finanzkontrolle lehnt wirtschaftliche Analysen nicht grundsätzlich ab. Sie beanstandet, wie die Ergebnisse in die Prioritätensetzung einfliessen. Sind die Annahmen unklar oder werden sie uneinheitlich angewandt, können Parlament und Öffentlichkeit weniger gut beurteilen, weshalb ein Korridor vorgezogen wird und ein anderer warten muss.
Das Departement widerspricht der Gewichtung formalisierter Analysen durch die Prüfung. Es hält fest, dass solche Modelle Grenzen haben und nicht alle praktischen Erwägungen hinter einem Verkehrsentscheid abbilden können. Aus der Meinungsverschiedenheit ergibt sich eine technische Frage mit direkten politischen Folgen: Welche Vorteile zählen, wie werden sie gemessen und wer erhält bei knappen Mitteln Vorrang?
Ungesicherte Finanzierung belastet den Plan bis 2045
Die Finanzierung der geplanten Projekte bis 2045 ist noch nicht gesichert. Dieser Befund bildet neben der Kritik der Prüfung an der Projektbewertung eine weitere Einschränkung. Die Schweiz mag eine lange Liste geplanter Strassen- und Bahnverbesserungen haben, doch der Finanzierungsweg für deren Umsetzung ist noch nicht vollständig geklärt.
Die langfristige Verkehrsplanung bindet künftige Regierungen an Entscheide über Bau, Unterhalt und Betriebskosten. Sie konkurriert zudem mit anderen Anforderungen an den Bundeshaushalt und mit zweckgebundenen Verkehrsfonds. Ohne verbindliche Finanzierung kann eine Prioritätenliste zwar Absichten signalisieren, aber den Bau nicht garantieren.
Die Warnung der Eidgenössischen Finanzkontrolle ist für die öffentliche Debatte wichtig, weil Projektauswahl und Finanzierung miteinander verknüpft sind. Ein Projekt, das auf dem Papier weit oben rangiert, muss möglicherweise trotzdem warten, wenn die Einnahmen nicht ausreichen, die Kosten steigen oder ein anderer Korridor politische Unterstützung erhält. Klare Informationen zur Finanzierung würden Kantonen, Gemeinden und Verkehrsteilnehmenden eine realistischere Beurteilung des Programms ermöglichen.
Der Ausgangsbericht nennt keine einzelnen Projekte oder Kantone als Gewinner oder Verlierer. Er hält jedoch eine grundsätzliche Sorge fest: Der Bund ersucht das Parlament, ein Ausbauprogramm zu prüfen, dessen Prioritäten und finanzielle Verpflichtungen vor einer Genehmigung noch genauer geklärt werden müssen.
Autobahnausbau muss sich an Alternativen messen lassen
Beim Autobahnausbau stellt sich eine separate Frage: Wurden Alternativen systematisch geprüft? Die Eidgenössische Finanzkontrolle erklärte, das Programm konzentriere sich auf den Ausbau der Autobahnen, ohne umfassend andere Möglichkeiten zur Bewältigung des zunehmenden Verkehrs zu prüfen.
Zu diesen Alternativen könnten eine bessere Nutzung der bestehenden Strassen, Verbesserungen im öffentlichen Verkehr, eine Steuerung der Nachfrage oder Änderungen bei der Organisation der Güter- und Personenströme gehören. Der Prüfbericht, wie ihn Swissinfo zusammenfasst, schlägt keinen einzelnen Ersatz für den Autobahnbau vor. Er stellt infrage, ob der Bund die Optionen vor dem Entscheid für einen Ausbau konsequent miteinander verglichen hat.
Diese Frage wird während der Vernehmlassung aufmerksam verfolgt werden. Bahnreisende, Autofahrende, Güterverkehrsunternehmen, kantonale Behörden und Umweltverbände haben unterschiedliche Erwartungen an Verkehr’45. Ein transparenter Vergleich würde jeder Gruppe eine klarere Grundlage bieten, um die Auswirkungen des Programms auf Reisezeiten, Flächennutzung, Emissionen und öffentliche Finanzen zu beurteilen.
Das Parlament soll die Vorlage 2027 beraten. Bis dahin wird das Verkehrsdepartement unter Druck stehen, seine Berechnungen zu erläutern, die Prioritätensetzung zu klären und aufzuzeigen, wie das Programm finanziert werden kann. Die Vernehmlassungsfrist bis zum 9. Oktober 2026 gibt den Institutionen und der Öffentlichkeit eine konkrete Gelegenheit, den Plan zu hinterfragen oder zu unterstützen.