La Svizzera lancerà un treno notturno per la Svezia

Un importo considerevole di 47 milioni di franchi dovrebbe confluire in una nuova ambiziosa arteria ferroviaria che collegherà la Svizzera alla Scandinavia, segnando una vera rinascita dei treni notturni in Europa. L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha superato le esitazioni e si è impegnato a stanziare un ingente pacchetto di sussidi per l’avvio, entro aprile 2026, della linea Basilea-Copenaghen-Malmö. Non si tratta soltanto di un aggiornamento dei trasporti, ma di un’offensiva logistica strategica per riconquistare la notte al settore dell’aviazione.

Il servizio circolerà tre volte alla settimana in entrambe le direzioni e rappresenta una svolta importante per i collegamenti internazionali della Svizzera. Il governo federale, sulla base di un mandato parlamentare, stanzierà 10 milioni di franchi all’anno fino al 2030 per garantire il funzionamento del collegamento. FFS, che ha presentato la domanda di finanziamento solo questa primavera, ha già ottenuto un versamento immediato di 1,2 milioni di franchi per avviare i lavori preparatori. Questa rapida approvazione sottolinea l’urgenza che Berna attribuisce alla creazione di alternative a basse emissioni di carbonio per i viaggi a lunga distanza. Mentre l’Europa si confronta con gli obiettivi climatici, la Svizzera investe risorse importanti, scommettendo sul fatto che i passeggeri siano pronti a scambiare le carte d’imbarco con le cabine letto.

Mentre si preparano i binari, si sta accendendo una tempesta politica attorno ai costi. I sussidi, finanziati direttamente in base alla legge svizzera sul CO2, hanno innescato un acceso dibattito sulla sostenibilità economica dei viaggi finanziati dallo Stato. I critici condannano la misura come uno spreco di denaro dei contribuenti e sostengono che sostenere collegamenti incapaci di sopravvivere alle sole condizioni di mercato sia un esercizio inutile. A loro avviso, spendere 10 milioni di franchi all’anno per i treni transfrontalieri è indifendibile.

I sostenitori ribattono tuttavia che le condizioni di concorrenza non sono mai state eque. Per rendere la ferrovia competitiva rispetto al settore aereo, fortemente sovvenzionato e fiscalmente avvantaggiato, l’intervento dello Stato non è solo utile, è necessario. I 47 milioni di franchi previsti per i primi cinque anni del collegamento con Malmö coprono sia l’avvio sia l’esercizio corrente, offrendo una rete di sicurezza per proteggere il servizio nella fase iniziale. Questo scontro di visioni mette in luce una tensione centrale nella politica svizzera: il conflitto tra conservatorismo fiscale e le esigenze urgenti e costose della tutela ambientale. Per ora, l’agenda verde ha ottenuto i finanziamenti, ma FFS dovrà dimostrare che questi treni potranno infine viaggiare con le proprie risorse.

Le ambizioni dell’UFT vanno ben oltre il Nord gelido: parallelamente, l’Ufficio sta accelerando i collegamenti con il Mediterraneo. Per ridurre i tempi di viaggio, quest’anno il governo stanzia 5 milioni di franchi specificamente per omologare i treni Giruno delle FFS alla circolazione a 250 km/h sulla rete ferroviaria italiana. Si tratta di un cambiamento decisivo per l’efficienza dei collegamenti transfrontalieri.

Attualmente, i limiti tecnici frenano il potenziale di questi treni tecnologicamente avanzati una volta superato il confine. Finanziando l’omologazione, la Svizzera rende di fatto pienamente operativo il potenziale della propria flotta, aprendo la strada a collegamenti diretti più rapidi e affidabili con Venezia e Genova. L’investimento punta ai viaggiatori moderni, che esigono rapidità e precisione. Non basta avere un treno che va in Italia: deve tenere il passo con i ritmi della vita moderna. Portando la flotta Giruno fino al limite di 250 km/h, la Svizzera fa in modo che le tratte ferroviarie meridionali restino un’opzione privilegiata per chi viaggia per lavoro o per piacere, rafforzando il ruolo del Paese quale snodo ferroviario centrale d’Europa.

La velocità e la destinazione sono importanti, ma la Svizzera non intende scendere a compromessi sulla qualità del viaggio. Altri 1,9 milioni di franchi sono destinati alla linea EuroCity che collega Zurigo a Innsbruck e Graz, in particolare per salvare la carrozza ristorante. In un’epoca in cui molti operatori passano a snack preconfezionati, questo investimento è una presa di posizione a favore di un viaggio confortevole e dignitoso.

Il viaggio fino a Graz dura quasi dieci ore: una durata per cui il comfort non è un lusso, ma una necessità. Le carrozze ristorante attualmente in servizio sono destinate a essere ritirate, ma questo finanziamento garantirà che il servizio continui a offrire carrozze ristorante di qualità. È il riconoscimento che, per avere successo, i viaggi ferroviari a lunga distanza devono proporre un’esperienza migliore della ristrettezza di un volo in classe economica. Sussidiando questi servizi, l’UFT riconosce che lo «standard svizzero» di viaggio deve essere mantenuto anche quando il treno lascia il Cantone. La misura preserva il fascino del viaggio in treno e assicura che, negli anni a venire, un pasto caldo e la vista sul passo dell’Arlberg continuino a far parte dell’esperienza.