La Suisse lancera un train de nuit vers la Suède

Un montant colossal de 47 millions de francs devrait être consacré à une nouvelle liaison ferroviaire ambitieuse reliant la Suisse à la Scandinavie, signe d’une renaissance annoncée des trains de nuit en Europe. L’Office fédéral des transports (OFT) a levé ses hésitations et s’est engagé à accorder une importante enveloppe de subventions pour lancer la ligne Bâle-Copenhague-Malmö d’ici avril 2026. Il ne s’agit pas seulement d’une actualité dans le domaine des transports, mais d’une offensive logistique stratégique destinée à reconquérir la nuit face au secteur aérien.

Avec trois circulations par semaine dans chaque sens, cette liaison marque un tournant important pour la connectivité internationale de la Suisse. Le gouvernement fédéral, conformément à un mandat parlementaire, prévoit de verser 10 millions de francs par an jusqu’en 2030 pour assurer son fonctionnement. Les CFF, qui ont déposé une demande de financement au printemps, ont déjà obtenu une première tranche de 1,2 million de francs pour lancer les travaux préparatoires. Cette approbation rapide souligne l’importance que Berne accorde à la mise en place de solutions viables et à faibles émissions de carbone pour les longs trajets. Alors que l’Europe s’efforce d’atteindre ses objectifs climatiques, la Suisse mise gros sur la possibilité que les voyageurs soient prêts à troquer leur carte d’embarquement contre une couchette.

Alors que les préparatifs avancent, une tempête politique se prépare autour de la facture. Les subventions, financées directement par la loi suisse sur le CO2, ont déclenché un vif débat sur la viabilité économique des transports financés par l’État. Les détracteurs dénoncent un gaspillage de l’argent des contribuables et affirment qu’il est vain de soutenir des liaisons incapables de survivre seules selon les règles du marché. À leurs yeux, une dépense annuelle de 10 millions de francs pour des trains transfrontaliers est indéfendable.

Leurs partisans rétorquent toutefois que les conditions de concurrence n’ont jamais été équitables. Pour que le rail puisse rivaliser avec le secteur aérien, largement subventionné et bénéficiant d’avantages fiscaux, l’intervention de l’État n’est pas seulement utile, elle est indispensable. Les 47 millions de francs prévus pour les cinq premières années de la liaison avec Malmö couvrent le lancement et l’exploitation courante, et constituent un filet de sécurité pour les premières années du service. Ce conflit d’idées met en évidence une tension majeure de la politique suisse, entre conservatisme budgétaire et exigences urgentes et coûteuses de la protection de l’environnement. Pour l’instant, les objectifs écologiques ont obtenu les financements, mais les CFF devront prouver que ces trains pourront un jour fonctionner sans aide.

Les ambitions de l’OFT dépassent largement le nord glacé : il accélère également les liaisons vers la Méditerranée. Pour réduire les temps de trajet, le gouvernement débloque cette année 5 millions de francs afin d’homologuer les trains Giruno des CFF pour une circulation à 250 km/h sur le réseau ferroviaire italien. Une avancée majeure pour l’efficacité des liaisons transfrontalières.

Actuellement, des limitations techniques réduisent les performances de ces trains de haute technologie dès qu’ils franchissent la frontière. En finançant cette homologation, la Suisse libère le plein potentiel de sa flotte et ouvre la voie à des liaisons directes plus rapides et plus fiables vers Venise et Gênes. Cet investissement vise les voyageurs d’aujourd’hui, qui exigent vitesse et précision. Il ne suffit pas de disposer d’un train pour l’Italie : celui-ci doit suivre le rythme de la vie moderne. En permettant aux Giruno d’atteindre leur vitesse maximale de 250 km/h, la Suisse veille à ce que ses axes ferroviaires vers le sud restent un choix de premier plan pour les voyages d’affaires et de loisirs, et renforce le statut du pays comme plaque tournante ferroviaire centrale de l’Europe.

La vitesse et la destination sont essentielles, mais la Suisse refuse de faire des compromis sur la qualité du voyage. Une enveloppe supplémentaire de 1,9 million de francs est consacrée à la liaison EuroCity entre Zurich, Innsbruck et Graz, notamment pour préserver la voiture-restaurant. À une époque où de nombreux opérateurs se limitent à des snacks préemballés, cet investissement défend avec détermination une manière plus agréable de voyager.

Le trajet jusqu’à Graz dure près de dix heures. Dans ces conditions, le confort n’est pas un luxe, mais une nécessité. Les voitures-restaurant actuelles devant être retirées du service, ce financement permettra de maintenir des voitures-restaurants de qualité. Il reconnaît que, pour que le rail longue distance réussisse, il doit offrir une expérience supérieure à celle d’un vol en classe économique, dans un espace exigu. En subventionnant ces prestations, l’OFT reconnaît que le « standard suisse » doit être maintenu même lorsque le train quitte le canton. Cette mesure préserve le charme du voyage en train et garantit qu’un repas chaud et une vue sur le col de l’Arlberg resteront au programme pendant des années.