Un rapport sur la sécurité du tunnel du Gothard révèle des défauts systématiques des roues

La rupture d’un seul disque de roue a été identifiée comme le déclencheur catastrophique qui a paralysé l’une des principales artères ferroviaires d’Europe. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport final accablant sur le déraillement survenu en août 2023 dans le tunnel de base du Gothard. Le verdict est alarmant : il ne s’agissait pas d’un accident dû au hasard, mais d’une défaillance systématique. L’enquête confirme que le déraillement a été provoqué par la rupture d’un disque de roue, conséquence directe d’une insidieuse fatigue des matériaux.

Cette révélation balaie l’hypothèse d’un événement fortuit. Le SESE affirme explicitement que « les fissures des roues constituent un problème systématique », soulignant une vulnérabilité largement répandue dans le transport de marchandises, bien au-delà des frontières suisses. Si l’accident n’a miraculeusement fait aucun blessé, ses conséquences pour la sécurité des infrastructures sont considérables. Il ne s’agit pas simplement d’une pièce cassée : c’est un défaut susceptible de concerner l’ensemble d’un parc de wagons et de menacer l’intégrité du commerce transalpin. Publié ce lundi à Berne, le rapport sonne l’alarme pour les entreprises ferroviaires, qui se sont longtemps fiées à des protocoles de sécurité existants désormais peut-être obsolètes.

La chronologie des événements du 10 août 2023 ressemble à un scénario catastrophe. Alors qu’un train des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) transportait 30 wagons de marchandises de Chiasso à Bâle, le onzième wagon s’est retrouvé au cœur du chaos. Au fond du plus long tunnel ferroviaire du monde, un disque de roue de ce wagon a volé en éclats. Le déraillement s’est produit avec une force brutale et immédiate.

Alors que la partie avant du train poursuivait sa route, sans avoir conscience du désastre derrière elle, la roue brisée a provoqué la séparation de la partie arrière au niveau d’un aiguillage. Les wagons arrière ont été déviés de force sur une voie de raccordement, avant de dérailler violemment et de percuter à grande vitesse la paroi transversale du tunnel. L’énergie cinétique considérable libérée par la collision de wagons de marchandises lourds avec une infrastructure en béton montre à quel point l’accident aurait pu tourner au drame. Le fait qu’il n’y ait pas eu de victimes témoigne de la solidité de la conception du tunnel, mais les dégâts sur l’exploitation ont été considérables : la liaison nord-sud a été interrompue, provoquant un cauchemar logistique pendant plusieurs mois.

L’enquête a mis au jour le responsable silencieux de la fatigue du métal : les semelles de frein dites « LL ». Ces composants sont désormais au centre de la controverse. Les enquêteurs ont constaté que ces semelles de frein composites avaient contribué à l’apparition de fissures dues à la fatigue des matériaux dans la roue, un défaut qui n’a pas été détecté à temps. Cette découverte est déterminante : elle déplace le débat des calendriers d’entretien vers la conception des composants.

Le problème ne se limite pas à un endroit. Ces semelles de frein sont largement utilisées dans le transport de marchandises afin de réduire le bruit, ironie amère au vu du fracas assourdissant qu’elles ont finalement provoqué. La mise en cause des semelles de frein LL comme cause première fait passer le problème d’une question d’entretien en Suisse à une crise d’ingénierie à l’échelle du continent. En qualifiant le problème de « systématique », le SESE laisse entendre que des milliers de wagons circulant en Europe pourraient être des bombes à retardement s’ils sont équipés de composants similaires et soumis à des contraintes comparables. Le secteur doit désormais faire face à une réalité : une solution conçue pour lutter contre la pollution sonore a introduit une menace structurelle bien plus dangereuse.

La Suisse refuse d’affronter seule cette menace. Dans une démarche décisive visant à éviter qu’un tel accident ne se reproduise, le SESE porte ses conclusions au plus haut niveau des autorités européennes des transports. Des recommandations sont officiellement adressées à l’Agence européenne de la sécurité ferroviaire ainsi qu’à l’Office fédéral des transports. Il s’agit d’exiger une refonte de la réglementation, et non de formuler une simple suggestion.

Le tunnel de base du Gothard est la colonne vertébrale du fret ferroviaire européen, et sa vulnérabilité est aussi celle de l’Europe. En faisant appel à l’Agence européenne de la sécurité ferroviaire, les enquêteurs suisses signalent que les réglementations nationales ne suffisent pas à contenir un risque inhérent au matériel roulant international. On peut s’attendre à une vague d’inspections et, éventuellement, à des modifications obligatoires dans toute l’Europe. Alors que les conclusions du rapport final sont désormais connues, le message de Berne est clair : les normes de sécurité doivent évoluer sans délai, faute de quoi la prochaine défaillance systématique pourrait avoir des conséquences bien plus graves que celle d’août 2023.