Osterstau: Kolonne am Gotthardtunnel über 20 Kilometer lang

Die Schweiz kam an diesem Wochenende zum Stillstand, als der jährliche Osterreiseverkehr die A2 in einen ausgedehnten, stehenden Parkplatz verwandelte. Für Tausende Reisende, die in der Sonne des Tessins und Italiens Erholung suchten, zerschlug sich der Traum von einer raschen Auszeit im Schatten der Alpen. Es handelte sich nicht bloss um eine Verspätung, sondern um ein systemisches Versagen des Verkehrs an einem der wichtigsten Transitpunkte Europas. Der Gotthardtunnel, das eigentliche Herzstück des Schweizer Nord-Süd-Verkehrs, wurde zu einem unpassierbaren Engpass, als das enorme Volumen des Ferienverkehrs die Kapazität der Infrastruktur überforderte. Die Schweizerinnen und Schweizer sind zwar alpine Kolonnen gewohnt, doch die Intensität der diesjährigen Staus zeigt die wachsende Spannung zwischen unserem Mobilitätsbedürfnis und den physischen Grenzen unserer Alpenpässe. Am Nordportal herrschte stille Verzweiflung: Die Motoren liefen stundenlang im Leerlauf, während sich die «Blechlawine» nicht von der Stelle bewegte.

Am Karfreitagnachmittag erreichte die Krise mit einer stehenden Fahrzeugkolonne von unglaublichen 21 Kilometern ihren Höhepunkt. Die lange Kolonne zwischen Erstfeld und Göschenen zwang die Autofahrerinnen und Autofahrer, eine zermürbende Wartezeit von drei Stunden und 30 Minuten in Kauf zu nehmen, nur um den Tunneleingang zu erreichen. Die Zahlen sind ernüchternd: Der Stau begann sich bereits am Gründonnerstag zu bilden und erreichte an diesem Tag um 14.20 Uhr eine Länge von 15 Kilometern. Am Freitagmorgen verschärfte sich die Lage rasch. Vor 8 Uhr war die Kolonne bereits 19 Kilometer lang, und bis am Mittag überschritt sie schliesslich die Marke von 20 Kilometern. Diese Zahlen stehen nicht nur für verlorene Zeit, sondern auch für erhebliche wirtschaftliche und ökologische Kosten. Wenn einem 17 Kilometer langen Tunnel eine 21 Kilometer lange Kolonne vorausgeht, stellt sich die Effizienz des gesamten europäischen Transitkorridors infrage. Der Touring Club Schweiz (TCS) meldete, dass sich die Lage auch bei Sonnenuntergang am Freitag kaum entspannte und Tausende weiterhin im Alpenkorridor feststeckten.

Die Behörden leiteten den Verkehr in grosser Eile auf die A13 über den San Bernardino um, doch die Entlastung fiel bestenfalls gering aus. Als sich der Gotthard verstopfte, wurden die A9 über den Simplon und der Grosse Sankt Bernhard als einzige brauchbare Ausweichrouten für Reisende nach Italien angepriesen. Auch der Autoverlad am Lötschberg verzeichnete eine steigende Nachfrage, weil versierte Autofahrerinnen und Autofahrer versuchten, die A2 ganz zu umfahren. Diese Alternativen sind jedoch nicht darauf ausgelegt, den Umleitungsverkehr eines blockierten Gotthards aufzunehmen. Fällt die Hauptverkehrsader aus, erreichen die Nebenrouten rasch ihre Belastungsgrenze. Tausende Fahrzeuge auf kleinere Alpenstrassen umzuleiten, hat einen Dominoeffekt und beeinträchtigt lokale Gemeinden und die regionale Logistik. Der diesjährige Stau zeigt, dass die Schweizer «Plan-B»-Routen angesichts des Ausmasses des modernen Ferienreiseverkehrs zunehmend unzureichend sind. Sich auf den San Bernardino als Entlastungsroute zu verlassen, ist eine vorübergehende Lösung für eine dauerhafte strukturelle Herausforderung.

Am Ostermontag wiederholte sich der Albtraum in umgekehrter Richtung, als der «Rückreisestau» das Südportal erfasste. Am frühen Nachmittag stauten sich die Fahrzeuge zwischen Faido und Airolo auf neun Kilometern. Für Reisende in Richtung Norden bedeutete dies eine zusätzliche Fahrzeit von 90 Minuten. Der Rückreisestau erreichte zwar nicht die extreme Länge von 21 Kilometern der südwärts führenden Osterreisewelle, blieb für Familien am Ende ihrer Ferien aber ein erhebliches Hindernis. Gleichzeitig hielt sich am Nordportal ein sieben Kilometer langer Stau mit Spätreisenden in Richtung Süden, was zu einer seltenen und frustrierenden gleichzeitigen Staubildung auf beiden Seiten führte. Dieser Verkehr in beide Richtungen verdeutlicht, dass der Gotthard während der Ferienzeit als Engpass nie wirklich zur Ruhe kommt. Der TCS nutzte soziale Medien wie X, um in Echtzeit zu informieren. Für viele kam die Information jedoch zu spät, um dem Schritttempo zu entgehen. Die Rückreise erinnert eindrücklich daran, dass das Gotthard-Problem nicht nur darin besteht, von zu Hause wegzufahren, sondern auch darin, wieder zurückzukommen.

Die Schweiz steht nun vor einer entscheidenden Frage: Wie lange kann das Land die «Gotthard-Tortur» noch ertragen? Der Spitzenwert von 21 Kilometern ist nicht bloss eine Zahl, sondern ein Symptom einer Infrastruktur, die grundlegend nicht mehr mit der heutigen Nachfrage Schritt hält. Während die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels noch gebaut wird und voraussichtlich erst gegen Ende des Jahrzehnts fertiggestellt wird, müssen sich Reisende auf weitere Jahre mit ähnlichen Ferienstaus einstellen. Die wiederkehrenden Staus entfachen die Debatte über Strassenpreise, den Alpenschutz und den dringenden Bedarf an leistungsfähigeren Bahn-Alternativen neu. Die NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) bietet zwar eine schnelle Alternative auf der Schiene, doch die kulturelle Vorliebe für das Auto in den Ferien bleibt ein grosses Hindernis. Mit Blick auf die Zukunft müssen die Schweizer Bevölkerung und die politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger entscheiden, ob Wartezeiten von drei Stunden der akzeptable Preis für den Alpentransit sind oder ob es höchste Zeit für einen grundlegenderen Wandel beim Überqueren der Alpen ist. Eines ist sicher: Der Gotthard wird die Geduld der Schweizerinnen und Schweizer auf absehbare Zeit auf die Probe stellen.